Die rund 700 Kilogramm schwere Batterie mit 95 Kilowattstunden Kapazität und  potenziell über 400 Kilometern Reichweite ist eine Eigenentwicklung.

400 Kilometer Reichweite müssen noch verbessert werden, aber dies ist ein wichtiger Schritt gegen das Umweltverschmutzer-Image, welches Audi jahrelang mit sich herumgetragen hat. E-Tron, der erste serienmäßige elektrisch angetriebene SUV (Sport Utility Vehicle) aus der Ingolstädter Autoschmiede als Antwort auf Dieselfahrverbote und Häme. Die ersten Probefahrten fanden in den arabischen Emiraten statt, wo es viel Sand und weitläufiges Gelände gibt.

Für den traumhaften Blick von der vollverglasten Aussichtsplattform des Hotels über die Wüstenstadt Abu Dhabi und auf den Palast des Emirs fehlt Ulrich Widmann schlicht die Zeit. Hier und jetzt geht es um sein jüngstes Baby, ein spätgeborenes: den E-Tron. Ein SUV, voll elektrisch. Warum hat es so lange gedauert? „Wir Deutsche denken vielleicht mehr über Standards nach“, antwortet Audis  Chefingenieur Widmann gelassen. „Das mag eine Schwäche sein in Bezug auf Schnelligkeit, aber langfristig ist es der entscheidende Faktor. Standards spielen eine große Rolle beim Durchbruch neuer Technologien. Für die Elektromobilität ist die Infrastruktur entscheidend.“ Etwa: passende Schnelllade-Stationen. Schmerzlich erinnert sich der leitende Technik-Gestalter an ein Vorreitermodell aus dem eigenen Hause, den A2. Der war seiner Zeit weit voraus, ein Meisterwerk der Materialinnovation wie der Verbrauchsreduktion – 1999 wurde er präsentiert. „Da hatten wir einen Aerodynamik-Weltmeister mit Aluminiumkarosserie, der nur drei Liter verbrauchte.“ Der Markt aber habe „nicht drei Liter im Verbrauch gewollt, sondern drei Liter Hubraum.“ Heraus kam ein Ladenhüter. Man sagt, Nachzügler bestrafe das Leben. Widmann fürchtet allerdings, dass auch Vorreiter bluten müssen: „Wenn man eine neue Technik zu früh bringt, wird man viel härter bestraft, weil  der Markt noch nicht dafür bereit ist“, glaubt er. Im Falle der Elektroautos habe es etwa an adäquaten Ladestationen gefehlt, die für alle sichtbar über das Land verteilt sind und die Reichweitenangst der Stromer-Skeptiker besänftigen.

Fast könnte man also glauben, sie hätten in Ingolstadt extra erst Jahre nach dem US-Marktführer Tesla ihre jüngste Errungenschaft der Welt präsentiert, auf dass die Welt noch ein wenig Zeit habe, den Entwicklungen der deutschen Ingenieurskunst hinterherzuwachsen. Audi allerdings galt über Jahrzehnte als der Konzern, der in einem Atemzug mit dem Turbodiesel-Direkteinspritzer, kurz TDI, genannt wurde. Ein zentraler Schauplatz des Dieselskandals ist Ingolstadt deshalb; sie haben bei Audi mit aller Kraft um die Poleposition im alten Marktgekämpft. Und mit allen Mitteln, wie wir wissen.

Was nicht heißt, dass jener späte Audi-Spross, der wie kaum ein anderer im Konzern die Hoffnung auf eine profitable Zukunft verkörpert, sich nicht sehen lassen könnte. 80.000 Euro lautet der Einstiegspreis des serienreifen E-Tron. Der Markteintritt in hohen Preissegmenten ist eine von Tesla bekannte Strategie: In den Oberklassen lassen sich die höchsten Margen  erwirtschaften — und die profilierungs-  trächtigsten Technologienverbauen. Entsprechend zerstreut Widmann Befürchtungen, dass die E-Tron-Elektromotoren von der Stange kommen — womöglich gar aus China. „Wir haben beschlossen, unsere Elektroantriebe selbst zu entwickeln ,weil diese eigenschaftsprägend sind. Wenn man stattdessen fertige Systeme kauft und sie nur zusammenstöpselt, dann bekommt man diese Eigenschaften nicht“, sagt er.

Die rund 700 Kilogramm schwere Batterie mit 95 Kilowattstunden Kapazität und  potenziell über 400 Kilometern Reichweite ist eine Eigenentwicklung. Vor allem das Thermomanagement entscheidet über die  Leistung und die Ladeeigenschaften des Stromspeichers: Soll dieser mit maximaler Energie von bis zu 150 Kilowatt möglichst schnell geladen werden, muss effektiv gekühlt werden: Zwischen Batterie und dem Boden des Gehäuses verlaufen zahlreiche feine Kanäle, in denen ein Kühlmittel zirkuliert und Hitze abtransportiert. Der 2,5-Tonnen-SUV geht ausgesprochen leise zu Werke. Das hohe Gewicht spürt der Fahrer in seiner äußerst komfortablen Sitzposition nicht; dazu trägt die leichtgängige und zielgenaue Lenkung ebenso bei wie die elektrotypische Wucht des Drehmoments — zumindest auf befestigtem Grund. Im losen Sand der Dünen von Abu Dhabi fährt man sich als  ungeübter Besucher auch schon einmal  fest. Aber das gilt freilich für alle Pkw. Optisch bietet der E-Tron, mit 4,90 Metern Länge zwischen den Modellen Q5 und  Q7 angesiedelt, Bewährtes. Im Gegensatz zum coupéartigen Jaguar-E-Modell I-Pace geht Audi auf Nummer sicher und präsentiert das gewohnte Erscheinungsbild. Mit der Ausnahme, dass für den E Tron der Rückspiegel neu erfunden wurde.  Der ist nämlich nun auf Wunsch virtuell —  aerodynamisch günstig und gegen einen Aufpreis von 1540 Euro zu bekommen. Das System nutzt Kameras, die ihre Bilder auf zwei handflächengroße Displays in den vorderen Türen übertragen. Die Bildschirme neigen allerdings zu Reflexionen. Nicht jedermanns Sache? Die herkömmlichen Spiegel gehören glücklicherweise weiterhin zur Serienausstattung. Für den Rest gilt: Es bleibt alles anders. Fährt Audi damit wieder auf die automobile Überholspur? Zumindest fährt man gegen Skandale an. Und das ist auch sehr wichtig. Das Andere wird man sehen.

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