Die Yara Birkeland' wird ja nur in norwegischen Gewässern fahren." Die Küsten des Landes umfassen etwa 85000 Kilometer, nun will Norwegen die Vorreiterrolle bei der Entwicklung der autonomen Schifffahrt einnehmen.

Endlich ist es soweit, dass sich Norwegische Ingenieure beim Thema Umweltverschmutzung und Klimaerwärmung ihre eigenen Gedanken gemacht haben, und an neuartigen Containerfrachtern arbeiten. Diese sollen voll automatisch ohne Kapitän fahren können und dem Ausstoß von Treibhausgasen, Rußpartikeln und Stickoxiden gängiger Frachtschiffe ein Ende setzen. Das wäre eine Sensation, denn die Weltmeere werden von tausenden Frachtern tagtäglich befahren, verschmutzt und die Atmosphäre und die Umwelt wird dadurch maximal belastet. Diese Technik könnte die gesamte Schifffahrt revolutionieren und auch eine positive Wende beim Thema Kreuzfahrtschiffe bringen.

Björn Tore Orvik ist kein Visionär — er ist ein Mann der Fakten, ein Zahlenmensch. Der Finanzmanager steht auf dem mehr als hundert Meter hohen Trockenturm des Kunstdüngerproduzenten Yara im norwegischen Porsgrunn, 150 Kilometer südwestlich von Oslo. Aus der Vogelperspektive blickt er über den Ort, der sich an das riesige Firmengelände anschließt. „Da vorne fährt einer unserer Container“, ruft er über den Lärm der  Trocknungsanlage, die im Sekundentakt  säckeweise Pflanzennährstoffproduziert, und deutet auf einen weißen Lastzug. Der schlängelt sich entlang des Fjords auf kurvigen Straßen vorbei an Schulen, Läden und Wohnhäusern. „Etwa 100 solche Laster fahren jeden Tag diesen Weg zum Containerhafen in Larvik“, sagt er. „Von dort geht unser Dünger dann in die ganze Welt.“

Von hier oben sieht all das harmlos aus, ‚och wenn man an der Straße steht, ist das Dröhnen der 40-Tonner in dem hügeligen Gelände laut, der Qualm aus den Auspuffrohren in der klaren Luft ätzend. „Irgendwann habe ich mir die Frage gestellt, ob das so sein muss“, sagt er. „Warum nehmen wir kein Schiff?“ Schließlich liegt das Werk am Wasser und hat einen eigenen Kai. Björn Tore Orvik, eher schmächtig und kein gelernter Techniker, hatte von autonomen Autos gehört. Das schien ihm ein guter Weg, um Personalkosten zu sparen. Und von Batterie- statt Dieselantrieb hatte er gehört. Auch das klang logisch. Plötzlich hatte Orvik viele technische Fragen. Und weil er Antworten wollte, griff er zum Telefon und rief beim Technologiekonzern Kongsberg an. Der hat seinen Sitz keine 100 Kilometer entfernt im gleichnamigen Ort. Er fragte sich durch zu Ketil Olaf Paulsen, dem Technikchef der Schifffahrtssparte. „Könnt ihr ein Schiff bauen, das unsere Container vollautomatisch nach Larvik transportiert, am besten mit Strom?“, fragt Orvik ihn. Paulsen, ein nüchterner Mann, der seine Wortewägt, ging die technischen Probleme schnell im Kopfdurch und antwortete knapp: „Ja, müsste gehen.“

Gut zwei Jahre sind seitdem verstrichen, und aus dem Gespräch der beiden Männer ist ein Schiff hervorgegangen, wie es die Welt noch nicht gesehen hat: die „Yara Birkeland das erste Containerschiff der Erde, das vollkommen autonom fährt und von einem Elektromotor angetrieben wird. Das allein an- und ablegen kann und vollautomatisch beladen wird. Zu besichtigen ist dieses Schiff der Superlative bislang als ein sechs Meter Ianges Modell. Lautlos gleitet es durch die   Buchten des Oslofjords. Vorne wie hinten ragen quer über den Rumpfzwei schlanke Träger, auf denen sich zahlreiche Sensoren befinden — Radare, Kameras, Lidare, also Abstandsmesser durch Laser. Es ist jene Technik, die auch Roboterfahrzeugen an Land die Orientierung ermöglicht. Eine Brücke für Menschen dagegen ist nicht vorgesehen: Besatzungsmitglieder oder gar ein Kapitän sind auf diesem Schiff überflüssig. Das kleine Modell auf dem Fjord wird noch von Land aus ferngesteuert. Erst nach und nach übernehmen Navigations- und Überwachungstechnik die Kontrolle. „Dazu reichte bisher einfach die Zeit nicht“, sagt Ketil Olaf Paulsen. „Das Ganze wird ja gerade noch entwickelt.“ Zweifel, ob das alles klappen wird, hegt er nicht. Der Kongsberg-Konzern besitzt viel Erfahrung mit präziser Navigation via GPS, hochauflösenden digitalen Seekarten und verschlüsselter Satelliten-kommunikation. Schließlich gibt es neben der Schifffahrtssparte auch noch einen militärischen Zweig, der Lenkwaffen und autonome Minenräumsysteme entwickelt. „Ein solches Schiff muss 110 Prozent sicher vor Hackerangriffen sein“, sagt Paulsen. Die große „Yara Birkeland“ soll später nur von einer Zentrale an Land überwacht werden. Ein Mitarbeiter könnte in Zukunft von dort aus gleich mehrere solcher autonomen Schiffe beaufsichtigen. Steuernd eingreifen müsste er wohl nur selten. „Es geht eher darum, die eigenständige Routenplanung des Schiffs zu prüfen und freizugeben“, sagt Paulsen. Der Frachter wird selbst lernen und mit zunehmender Betriebsdauer immer besser seine Umgebung, Verkehrsmuster und die Reaktionen anderer Schiffe voraussehen können.

In der vergangenen Woche wurde der erste Stahl für den Rumpf des 80 Meter langen Originalschiffs zugeschnitten. 2020 soll die „Yara Birkeland“ dann in See stechen. In den ersten zwei Jahren wird zur Unterstützung und aus Sicherheitsgründen noch eine Rumpfbesatzung an Bord sein. Ab 2022 soll das Schiff dann allein unterwegs sein. „Wir wollen, dass die Container von keinem Menschen mehr bewegt werden müssen, bis sie auf dem Frachtschiff in Larvik sind“, erklärt Yara Manager Orvik. Sein Plan: Ein vollautomatischer Lader greift sich den Container mit Düngemittel in der Fabrik. Dann rollt er autonom und natürlich auch elektrisch durchs Werk zur Anlegestelle. Ein Roboterkran übernimmt die Fracht und platziert sie auf dem Schiff. Ist es voll beladen, löst es das Kabel, mit dem die Batterien aufgeladen werden. Dann löst es die Haltetaue. Schließlich geht es mit gemächlichem Tempo in Richtung Larvik.

Etwa zehn Stundenkilometer schnell  wird das Containerschiff fahren. „Das ist die optimale Geschwindigkeit, um Strom zu sparen“, erklärt Entwickler Ketil Olaf Paulsen. „Fährt der Frachter schneller, steigt der Energieverbrauch exponentiell an.“ Herkömmliche Schiffe müssen auf Geschwindigkeit setzen, weil die Personalkosten so hoch sind — sie machen bis zu 40 Prozent der Gesamtkosten aus. Langsam fahren rechnet sich also nur für autonome Schiffe. Elektroantriebe sind zudem verlässlicher — und verursachen keine Ölpest, sollte es wider Erwarten zu einer Havarie kommen. Dank des Jogging-Tempos reichen die Batterien der „Yara Birkeland“ für rund 300 Kilometer — mehr als genug für die je 50 Kilometer hin und zurück entlang der Küste. Selbst bei Wind, meterhohen Wellen oder leichtem Eis sollte ihr die Energie nicht ausgehen. Aufgeladen werden die Stromspeicher mit Wasserkraft – jene deckt fast den ganzen Strombedarf Norwegens.  „Wir könnten auch größere schaffen“, erklärt Paulsen. „Im Laderaum wird es eine Steckdose geben. Da kann man dann Container, voll mit extra Batterien anschließen.“ Theoretisch wären der „Yara Birkeland“ so kaum Grenzen gesetzt die Frage, ob eine Atlantiküberquerung möglich sei, antwortet Paulsen: schon.“ Die hinge wohl eher und von der Rechtslage ab: Im Seefahrtsrecht gilt ein Grundprinzip dem alle Handelsschiffe folgen müssen: Die Brücke muss allzeit besetzt sein, und der Kapitän trägt die Verantwortung. „Roboterschiffe sind gar nicht vorgesehen“, sagt Svein David Medhaug von der norwegischen Schifffahrtsbehörde. „Und es dauert erfahrungsgemäß Jahrzehnte, bis man neue Regeln international ausgearbeitet hat.“ Medhaug, mit offenem Hemd, Dreitagebart und Goldkette keiner vom Typ Bedenkenträger, zuckt mit den Schultern. „Deswegen haben wir uns entschlossen, die Regeln selber zu machen: Die Yara Birkeland‘ wird ja nur in norwegischen Gewässern fahren.“ Die Küsten des Landes umfassen etwa 85000 Kilometer, nun will Norwegen die Vorreiterrolle bei der Entwicklung der autonomen Schifffahrt einnehmen. An Nordsee und Nordmeer gibt es bereits drei Versuchszonen, in denen Roboterschiffe getestet werden dürfen. „Bis 2022 werden wir den rechtlichen Rahmen definiert haben“, sagt Medhaug zuversichtlich. Viele Frager müssen geklärt werden: „Wer trägt wann die Verantwortung?“ oder „Wie reagiert ein Roboterschiff auf einen SOS-Ruf?“

Auch beim Ersatz von umweltschädlichem Schweröl durch alternative Antriebe verfügt Norwegen über reichlich Erfahrung: Bereits seit 1996 werden Schiffsmotoren mit Flüssiggas betrieben. Und beim Einsatz von Brennstoffzellen waren die Norweger ebenfalls Pioniere. Zudem soll bis 2021 die Zahl der elektrisch angetriebenen Fähren von derzeit 5 auf 60 erhöht werden. Der Staat fördert di  Anstrengungen der Werften bei neuen Antrieben und autonomer Technik mit vielen Millionen Kronen. Schließlich könnten die Schiffe bald ein attraktives Exportgut werden. Studien zeigen, dass in großen Teilen Europas die Wasserwege nur wenig ausgelastet sind. Transporte mit der vorhandenen Technik waren oft nicht lukrativ- Doch Lieferungen mit kleineren Schiffen ohne Besatzung und mit sauberen Stromantrieben könnten helfen, den Verkehrsinfarkt zu verhindern. Auch in Deutschland.

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